Grande Premio Cidade de São Paulo


1. Um pouco de história

A história do automobilismo esportivo no Brasil tem origem indefinida, mas foi em São Paulo, onde em 1902 aconteceu um ¨racha¨ entre três carros no Hipódromo da Mooca, uma prova amadora, não oficial, não havendo registro dos nomes dos participantes. Nas ruas paulistas aconteciam, informalmente, “pegas” entre cavalheiros ao volante de suas máquinas. As autoridades, é claro, reprimiam tais provas em função do risco que ofereciam à população.
Em 1907, no Rio de Janeiro, então capital federal do Brasil, foi fundado o Automóvel Clube do Brasil com o objetivo de formar e qualificar motoristas.
Pode-se dizer que os primeiros eventos propriamente esportivos se deram em 1908. Nesse ano, o Conde Lesdain, famoso automobilista francês, que foi do Rio de Janeiro a São Paulo com seu automóvel Brasier pelas trilhas e caminhos de então levando 45 dias para tal viagem, chegando ao destino em 12 de abril. Outra façanha foi realizada por brasileiros, a primeira viagem de automóvel entre São Paulo e Santos, que foi realizada poucos dias após a chegada do Conde Lesdain em São Paulo. Os participantes foram: Antonio da Silva Prado Junior, Clovis Glycério, Dr. Mario Cardim (do jornal "O Estado") e o Coronel Bento Canavarro e mais dois auxiliares mecânicos, a bordo dos automóveis, um Motobloc de 30 cavalos e um Sizaire et Naudius durando dois dias a aventura. O Conde Lesdain também iria, mas deixou de seguir por não ter podido remontar seu carro Brasier, que estava sendo preparada para a nova excursão. De volta a São Paulo fundaram o Automóvel Clube de São Paulo que dois meses depois, em 26 de julho, realizou uma corrida de carros, organizada e supervisionada pelo Clube, que é considerada a primeira corrida oficial de São Paulo, do Brasil e da América do Sul, o “Circuito de Itapecerica”, prova com 75 km. de extensão (ida e volta) e que contou com a participação de 3 motocicletas e 16 automóveis, divididos todos em 5 categorias.
Pouco se sabe sobre outras provas em São Paulo nos anos seguintes, mas a frota de automóveis continuava crescendo, tanto que em 1919, ano em que a Ford se instalou em São Paulo, a capital paulista já contava com aproximadamente 3.000 automóveis.
Na década de 20, com a inauguração, em 1 de maio de 1921, da primeira estrada do Brasil projetada e construída para atender as exigências dos veículos automotores, a São Paulo-Campinas, que em 1923 foi prolongada até Ribeirão Preto, e a “Associação Paulista de Boas Estradas” promoveu a prova “São Paulo-Ribeirão Preto-São Paulo” no mês de outubro de 1924 e que foi vencida por Antonio Lage.
Em 1925 a General Motors se instalou na cidade de São Paulo, no Bairro do Ipiranga, quando já haviam quase 13.000 automóveis na cidade. Na década de 20, diversas provas foram realizadas na cidade de São Paulo, por exemplo: Em 1926:
Prova de Rampa “São Paulo-Jornal” - março; Taça Rei do Volante - agosto;
Prova do Km Lançado (Av. Paulista) - setembro;
Prova do Sacoman - Data desconhecida;
Prova do “Ypiranga” - Data desconhecida
No interior e nas estradas também aconteciam provas:
Prova Centenário de “Tatuhy” - junho;
Prova São Paulo-Tatuhy - setembro;
Circuito Praia Grande - novembro;
Volta do Estado de São Paulo (com 1200km de percurso) - novembro.
Em 1927 continuaram as provas:
Taça Jabaquara - março;
Taça Rei e Rainha do Volante - agosto;
Prova do Pacaembu - Data desconhecida;
Taça Conde Eduardo Matarazzo - dezembro.
Já 1928 foi o último ano de provas em São Paulo, quando aconteceu a realização, pela “Associação Paulista de Boas Estradas” da prova São Paulo-Rio de Janeiro-Petrópolis, vencida por Robert Thiry.
A quebra da bolsa de Nova York em 1929 afetou a economia do país e também o automobilismo, as revoluções nacionais de 1930 e 1932 também contribuíram para a paralisação do esporte. Quando se fala na crise de 1929, vale lembrar que o início da crise se deu naquele ano, mas as consequências se prolongaram pelos anos seguintes.
Depois é preciso pular para 1935 (quase uma década sem provas) quando o Automóvel Clube do Estado de São Paulo realizou a “Volta do Chapadão” em Campinas (SP). Enquanto isso no Rio de Janeiro já se realizava anualmente, desde 1933, uma grande prova, o “Grande Premio Cidade do Rio de Janeiro”, ou o “Circuito da Gávea”, iniciado em 1933 e que contava com a participação de pilotos estrangeiros o que lhe conferia um caráter internacional.
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2. Surge a ideia da prova

Mas mesmo em meio à crise, São Paulo começava a despertar para o esporte automobilístico. O sucesso das corridas da Gávea incentivou o Automóvel Clube de São Paulo, na verdade uma sucursal do Automóvel Clube do Brasil, a realizar na capital paulista, uma prova com o mesmo nível da Gávea, afinal era preciso justificar à São Paulo o título de “Capital do Automóvel do Brasil”.
“Realmente não se podia admittir que São Paulo, cujo progresso esportivo tem sido notável, ficasse sem uma projecção internacional nos domínios do automobilismo, sport que encarna, no momento que passa, todo o nervosismo da vida moderna, nessa ânsia incontida de avançar para o futuro.” (Diário Popular - 9/7/36)
A prova foi marcada para um mês após a do Rio de Janeiro para poder aproveitar a presença dos pilotos estrangeiros no Brasil. Assim é que os dez que disputaram a Gávea em 7 de junho de 1936 foram convidados a participar, mas só seis puderam aceitar, o que já foi muito bom e despertou um grande interesse na população. Isso somado ao fato de que já há quase uma década não se realizavam provas na cidade, causou grande curiosidade e interesse entre o publico e os esportistas.
A organização foi do Automóvel Clube de São Paulo, auxiliado pelo Automóvel Clube do Estado e foi dirigida pelo Automóvel Clube do Brasil.
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3. A pista

A pista foi montada nas ruas do então aristocrático bairro do Jardim Paulista e tinha 4.250 metros de extensão e a prova teve 60 voltas, ou seja, 255 Quilômetros .
A partir da esquina da Rua Atlântica com Av. Brasil, seguiam reto pela Av. Brasil, aproximadamente 1,1 km , entravam à direita na Rua Canadá e em seguida à esquerda na Rua Chile, subiam a Rua Chile, que hoje faz parte da Av. 9 de Julho, e viravam 90º à esquerda na Rua Estados Unidos, para logo em seguida virarem novamente à esquerda na Rua Canadá onde depois de 400 m. entravam à direita novamente na Av. Brasil, daí seguiam reto até a Rua Atlântica e fazendo o retorno passavam para o outro lado da Av. Brasil e recomeçavam.
Os preparativos para a prova começaram com bastante antecedência e foram desenvolvidos com entusiasmo por todos os envolvidos.
A Tribuna de Honra ficou localizada na Pça. América, o Posto de Cronometragem, situado em frente, mas do outro lado, na esquina da Rua Peru com Av. Brasil. Os boxes também ficavam na Pça. América, mas recuados em relação à Av. Brasil. As arquibancadas no canteiro central da Av. Brasil, num total de 6, tinham 2 lados e todas tinham pontes, sempre do lado esquerdo, para acesso do público sem necessidade de atravessar a pista, além de outras 12, menores, que ficaram ao lado da pista. Várias famílias moradoras ao redor da pista mandaram construir bancadas para seus convidados.
Foi construída uma ponte sobre a Rua Chile (atual Av. 9 de Julho) de modo a possibilitar a passagem do público para a parte interna do circuito.
A entrada dos carros de corrida e dos carros oficiais era pelo percurso: Av. Paulista, Rua Haddock Lobo, Rua Estados Unidos, Rua Colômbia, Rua Guatemala e finalmente Av. Brasil. Os carros oficiais ficaram estacionados nas Ruas Bolívia, Argentina e S. Salvador.
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4. A preparação

Tal era o entusiasmo do público de São Paulo e interior, além dos Estados vizinhos, que a Estrada de Ferro Central do Brasil concedeu desconto de 50% nas passagens de trem (ida e volta), entre os dias 9 e 12 de julho, de qualquer procedência para São Paulo, sendo que a volta poderia ser feita até o dia 15 de julho.Também a Cia. Paulista de Estradas de Ferro concedeu descontos e o numero de passagens cresceu extraordinariamente, chegando à Estação da Luz, por todos os trens do interior, um grande numero de pessoas.
A expectativa residia no ineditismo de uma prova com tal relevância (internacional) em São Paulo e no sucesso que vinha despertando há 4 anos a prova do Circuito da Gávea.
“A attenção pública de S. Paulo, quiçá de todo o Brasil, está voltada para a grande prova do dia 12 próximo, pondo mesmo, em plano inferior a primeira final da disputa do Campeonato Brasileiro de Futebol a realizar-se no mesmo dia em Porto Alegre , entre gaúchos e paulistas.” (Diário Popular - 4/7/36)
No dia 1 de julho foi feita uma inspeção na pista pelas comissões “technica” e esportiva do Automóvel Clube de São Paulo, no que foram acompanhadas por autoridades municipais e estaduais, representantes do comércio e indústria, e principalmente pilotos que iriam participar, foi modificado o ponto de partida e chegada para defronte da Tribuna de Honra, e também o placar de controle passou para poucos metros após a mesma tribuna, antes eram localizados logo após a Av. Atlântica.
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5. Participantes

A Escuderia Ferrari, então o braço esportivo da Alfa Romeo e dirigida por Enzo Ferrari, veio ao Brasil para correr o IV Circuito da Gávea graças ao apoio financeiro do Comendador Sabbado D’Angelo, italiano radicado no Brasil e proprietário da fábrica de cigarros “Sudan”, e aqui ficaram para participar também da prova de São Paulo, mas não foi Enzo Ferrari que veio chefiando a equipe. Marinoni e Pintacuda, pilotos italianos, fizeram no dia 1/7, um ligeiro treino com carros de turismo, para reconhecimento da pista.
Hellé Nice, corredora francesa, (Mariete Helene Delangle - 36 anos) chegou à São Paulo em 3 de julho sendo recepcionada na Estação do Norte por representantes do Automóvel Clube e automobilistas. Seu carro Alfa Romeo, o “Pássaro Azul”, já estava em São Paulo. No dia 6 de julho chegaram ao porto de Santos três pilotos argentinos: Vittorio Coppoli, vencedor do “Circuito da Gávea” naquele ano, Victorio Rosa e Augusto Mac Carthy. Seus carros também chegaram a bordo do navio “Alcântara” de onde foram rapidamente transferidos para vagões da “Inglesa” (São Paulo Railway) para serem transportados à São Paulo.
Dos pilotos argentinos que participaram do Circuito da Gávea, dois não puderam vir à São Paulo: Ricardo Carú, que havia vencido na Gávea em 1935 e se classificado em segundo lugar em 1936, e Arturo Kruuse, motivos de ordem particular os impediram de ausentar-se de Buenos Aires. Henrique Lehrfeld, volante português que havia participado da prova carioca, também não pode participar. Também o gaúcho Norberto Jung, o carioca Cícero Marques Porto e Benedicto Lopes (campineiro, mas morando no Rio e por isso considerado um corredor carioca), não participaram por não terem enviado suas inscrições dentro do prazo estipulado pelos organizadores. O corredor carioca Henrique Casini, ao embarcar seu carro no Rio de Janeiro teve um acidente. O seu carro caiu de uma rampa e ficou inutilizado para a corrida. Como possuía outro carro o enviou a São Paulo para tentar a inspeção técnica. Melhor sorte teve o corredor paulista Armando Sartorelli que sofreu um acidente no treino do dia 9 onde quebrou a caixa do diferencial, mas acertou com Ernesto Gattai que havia desistido da competição, de correr com carro dele.
Foi estabelecido o limite de 20 participantes e dos 10 estrangeiros que participaram do Circuito da Gávea, 6 aceitaram o convite, restando 14 vagas para corredores brasileiros. A partir do limite estabelecido, como selecionar os participantes? No Rio de Janeiro a partir daquele ano havia sido adotado o critério de classificação por tempo, sistema esse considerado por muitos, na época, pouco esportivo: “... capaz, como ficou demonstrado, de eliminar optimos elementos por mera casualidade e de deixar passar disputantes cujo principal mérito era possuir machinas especialmente velozes e postas bem a ponto no momento da eliminatória. Em São Paulo o critério foi diverso. A commissão resolveu, muito acertadamente, guiar-se pelos antecedentes esportivos dos candidatos, classificando-os de accordo com os seus cartéis no automobilismo. Deste modo assegura tanto ao publico como aos próprios disputantes uma competição que se desenvolverá entre automobilistas de classe já comprovada.” (O Estado de S.Paulo - 5/7/36) As inscrições foram encerradas em 2 de julho e contou com muito mais inscritos do que vagas. Para a escolha foi organizada uma tabela com o cartel dos inscritos, contando-se os pontos baseados nas provas disputadas, classificações obtidas e descontando-se pontos nos casos de acidentes. Essa orientação foi aceita por todos na ocasião da inscrição.
Para todos os estrangeiros e alguns brasileiros a comissão esportiva liberou da apresentação do cartel: Pintacuda, Marinoni, Hellé Nice, Coppoli, Rosa, Mac Carthy, e mais os brasileiro Manuel de Teffé e Domingos Lopes. Dia 6 saiu a lista dos escolhidos mas ainda faltava o exame médico e a vistoria nos carros, por isso foram escolhido 5 reservas, para a eventualidade de alguma desclassificação (na vistoria técnica ou no exame médico). No dia 8 tudo na pista já estava pronto e se iniciaram os exames médicos, que foram feitos no Departamento de Educação Física do Estado pelos médicos Dr. Arne Enge, Dr. João Alves Meira e Dr. Miguel Leuzzi.
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Acrescentada dia 16 de março de 2009

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