Uma visão dos nossos históricos anos sessenta e um pouco antes

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Página acrescentada em 22 de junho de 2008.
 

Jorge Lettry
por Paulo Roberto Peralta

Lettry - 2004

Nascido na cidade de Ivrea em 01 de abril de 1930, na região do Piemonte, província de Turim 
ao noroeste da Itália, foi o caçula entre os 3 filhos do casal Adolfo e Honorina.
Sua família veio para o Brasil em 1931, inicialmente moraram em Santos (SP) onde seus pais administravam o Hotel Atlântico, depois tiveram seu próprio hotel, o Hotel Gironda na Rua Jorge Tibiriçá, também no bairro do Gonzaga. Passou a infância e adolescência em Santos. Em 1947 após o falecimento de seu pai a família mudou-se para São Paulo, no Bairro da Penha, depois para o Bairro de Santo Amaro na atual Av. Sto. Amaro, caminho do Autódromo de Interlagos. Logo foi atraído e passou a ir de bicicleta todos finais de semana e foi se identificando com aquele universo.
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Eu sempre tive aquela admiração que qualquer garoto tem por máquinas, e a presença de um autódromo, ele forma, não deliberadamente mas de uma forma intuitiva, uma certa tradição".
Atingindo a maioridade assim que pode naturalizou-se brasileiro. Com 19 anos, começou a trabalhar na Sabrico e depois na Bruno Trees, concessionárias Volkswagen. Nesse período fez um curso técnico profissional na Brasmotor, primeiro importador dos carros Volkswagen no Brasil, foi se especializando nos carros Volkswagen e principalmente nos motores boxer refrigerados a ar.
Depois foi trabalhar nas Lojas Sears do Bairro do Paraíso, no setor de ferramentas, onde ficou conhecendo Christian Heins, então um jovem de aproximadamente 16 anos. Tinham muitas afinidades: gosto por mecânica, carros Porsche, motos, velocidade, então desenvolveram uma sólida amizade.

Porsche 550 na Argos - 1956
Foto do
Blog PandiniGP

Em 1953, aos 23 anos, se associou, junto com o amigo Eugênio Martins à Argos Equipamentos, de João Skuplik, na Rua Butantã, 260, Bairro de Pinheiros, especialistas em Porsche e Volkswagen, logo a oficina se tornou referência nessas marcas, depois Eugenio vendeu de volta sua parte da sociedade para João "Polaco" Skuplik.
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O Jorge tinha aquele jeitão dele, a turma chamava ele de "tenente", aquele jeitão de militar, um cara disciplinado. Se vestia de uma forma sempre muito discreta". Bird Clemente
Preparavam e davam assistência para os carros de alguns pilotos, entre eles: Paulo Alves Motta, Oswaldo Fanucci e Christian Heins que começou a correr com um Porsche 356, comprando depois, em 1956, um modelo 550RS que havia sido
trazido pelo piloto alemão Hans Stuck e ficou no Brasil.
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E o Jorge, já naquela época, fabricou uma barra estabilizadora para Volkswagen, que ainda não tinha, ele fabricou uma barra estabilizadora até mais grossa que as que saíram de série um pouco tempo depois, que melhorava incrivelmente a estabilidade do carro". Bird Clemente

Capô com radiador/56

Em 1956, na primeira edição da "Mil Milhas Brasileiras", Jorge, de acordo com o regulamento "Força Livre" (veículo e bloco do motor da mesma marca), preparou um Volkswagen 1200 (ano 1952) usando o bloco original, mas com todas as peças internas de um motor Porsche 1.5 super, elevando a potencia para 74 cv.
A maior novidade foi a introdução do sistema de carter seco que exigiu um radiador de óleo dianteiro e para isso foi construído um capô especial em fibra de vidro (novidade na época) na empresa do eng. João Amaral Gurgel, que se notabilizou fabricando os carros GURGEL, no restante o carro foi mantido quase original. O carrinho, correndo contra as
carreteras chegou a liderar, mas devido a quebra do cabo do acelerador perderam muito tempo na troca e mesmo assim chegaram em 2º lugar.

Em 1957 conheceu Mario César de Camargo Filho num "racha" nas ladeiras ao lado do estádio do Pacaembu, como ele guiava muito bem e rápido, o convidou para conhecer sua oficina, a Argos, e "Marinho", como ficou conhecido posteriormente, foi, gostou, e logo começou a correr com seu Volkswagen preparado pela Argos, começou numa prova de Subida de Montanha organizada por Jorge para o Jornal HP.
Durante todo tempo da Argos Lettry foi colaborador e colunista do Jornal HP, em julho de 1957 foi à Porto Alegre (RS) em férias e aproveitou para acompanhar o "Circuito de Pedra Redonda", e escreveu um artigo onde, entre previsões de que as carreteras estavam com os dias contados ele escreveu sobre 3 Volkswagen/Porsche que viu e também muito sobre a valentia e simplicidade dos DKW preparados para corrida:
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É surpreendente a maneira com que esses motores roncam, assemelhando-se mais à turbinas do que a motores de explosão propriamente ditos. Os seus preparos são internos, de maneira que por fora nada se pode observar pois tudo parece normal...".
Elogiou também o grande número e variedade de provas realizadas no estado.
Em novembro de 1957 organizou a prova "Quilômetro de Aceleração" nas pistas da Base Aérea de Cumbica (Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Governador André Franco Montoro).
Em 1958, a Vemag S/A Veículos e Máquinas Agrícolas, que produzia os automóveis DKW sob licença da Auto-Union da Alemanha, resolveu criar um departamento de testes e Angelo Gonçalves, engenheiro e gerente geral, que conhecia Lettry, o chamou para trabalhar na fábrica, para atraí-lo convidou-o para dirigir um veículo que tinha recebido para estudos visando sua produção no Brasil: o jipe DKW. Andou por uma hora e ao parar, perguntado sobre o que tinha achado Lettry respondeu:
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É o melhor carro esporte que já dirigi", disse, antecipando-se em pelo menos 20 anos ao constatar a combinação da eficiente suspensão independente nas quatro rodas, entre-eixos curto e tração integral, que viria ser adotada no inicio dos anos 80 pelo Audi Quattro, campeão de Rallye em 1982.
Lettry vendeu sua parte na Argos e foi implantar e supevisionar o Departamento de Desenvolvimento de Produtos da Vemag, começou justamente trabalhando no desenvolvimento do jipe DKW (F91/4, depois batizado de Candango). Como tinha muito envolvimento com carros de corrida começou a desenvolver os carros do departamento junto com o eng. Otto Kuttner, e nas corridas começou dando apoio técnico e material às concessionárias, principalmente a Serva-Ribeiro e a Comercial Lara Campos, a primeira com o piloto Eugênio Martins e a segunda com o piloto Ciro Cayres, além da revenda de Karl Iwers em Porto Alegre (RS).
Toda melhoria produzida por Lettry era testada nas pistas e introduzida na linha de montagem, por exemplo: pontas de eixo traseiras com material mais resistente; engrenagens de cambio; freios a disco; pistões e anéis 
de segmento e até o tipo de óleo usado.

Vistoria p/Mil Milhas de 1959
Acervo da
Bardahl

Em 1959 na "Mil Milhas Brasileiras" a Vemag participou pela primeira vez com carros próprios, 3 sedans brancos sem nenhuma inscrição com o nome da fábrica, só os números dentro de um circulo preto, mas ainda uma equipe de testes, correram: 
#60 - Paschoal Nastromagario/Eduardo Pacheco; #62 - Cláudio Daniel Rodrigues/Flavio Del Mese; e o #64 - Marinho/Eduardo Scuracchio. Lettry escolheu a cor branca: "-
...para vê-los era mais fácil já que não havia carros brancos, e na Mil Milhas era mais fácil de se ver os brancos, e depois branco era a cor alemã, a cor nacional, uma tradição do automobilismo". (o carro DKW tinha origem alemã). 
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E o meu trabalho lá foi toda a parte de desenvolvimento e pesquisa do produto alemão, não se criava coisas novas e sim uma adaptação do veículo para o Brasil, toda a parte esportiva da Vemag, eu fiz aquilo lá sozinho, sem suporte da fábrica. Quer dizer, se eu não estivesse lá jamais a Vemag teria corrido".

Em 1961 Lettry foi à Alemanha fazer um estágio na fábrica da Auto-Union e finalmente foi criado o Departamento de Competições com Lettry como chefe de equipe, retaguarda do Eng. de motores Otto Kuttner e Miguel Crispim como chefe dos mecânicos, a equipe recebeu então carros e jipes de apoio, carros exclusivos para corridas, além de, atendendo uma solicitação do piloto Bird Clemente, um carro em comodato para cada piloto da equipe.
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A Equipe Vemag foi a primeira equipe organizada e estruturada de competição do Brasil. O Jorge foi o primeiro chefe de equipe e eu e o Marinho fomos os primeiros pilotos de fábrica. O Jorge que passou para nós toda essa cultura de organização". Bird Clemente
Para a "Mil Milhas" de 1961 Lettry criou, dentro do regulamento "Força Livre", as carreteras com motor de 1089cc (o original tinha 981cc), teto rebaixado para reduzir a área frontal e diminuir o peso melhorando a relação peso/potencia.

Chegando para corrida em Araraquara/62

Em 1964 foram ao Uruguai e lá correram contra um carro Dina-Panhard de 850cc muito bem preparado para circuitos de rua, Marinho venceu, mas Lettry tirou ensinamentos, tanto que criou uma nova carretera com entre-eixos mais curto: 2,10m (original tinha 2,45m), teto rebaixado, era um DKW pequeno que logo ganhou o apelido de "Mickey Mouse", especial para circuitos travados, corridas de rua como as que eram disputadas em Piracicaba, Araraquara, Ilha do Fundão, no RJ, e na Cavalhada, no RS.  

Fangio e o Mickey Mouse/65
Foto do site OBVIO

No dia 7 de fevereiro de 1965, o pentacampeão mundial de Fórmula 1 Juan Manuel Fangio, já com 53 anos de idade, andou na carreterinha e deu umas três ou quatro voltas em Interlagos.
Com a chegada dos Willys Interlagos em 1962. Lettry pediu ajuda à Marinho e Milton Masteguim, da Comercial MM que conheciam o "carrozieri" Rino Malzoni de Matão (SP), que já havia feito um protótipo com mecânica DKW, para ele fazer um carro esportivo que pudesse fazer frente aos carros da Willys, então em 1964 ele fez o
primeiro GT Malzoni. Aprovado o modelo foi constituída uma empresa para sua produção em série, em fibra de vidro, a Lumimari Ltda. e inciada sua produção em 1965, seus componentes eram os mesmos do DKW de fábrica, motor 981cc de dois tempos, três cilindros, três carburadores e com tração dianteira, nessa época, dois modelos eram fabricados, um, o GT, com motor de 60 cavalos e 145 km/h de máxima, tinha bom acabamento e pára-choques cromados. O outro era despojado, para competições, chamado de Espartano, a equipe Vemag comprou as três primeiras carrocerias, que foram preparadas por Lettry e Crispim Ladeira e estrearam na "3 Horas de Velocidade" de Recife (PE).

Vemag 1965

Em 1965 Lettry resolveu dar um destino ao Formula Jr que estava encostado no Departamento, não haviam mais corridas da categoria, então surgiu a idéia: estabelecer um recorde de velocidade, deu início à construção de um carro (streamlined) para realizar a tentativa.
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O Carcará, fui todo fim de semana com o Anísio. Nós íamos para lá, alguns quebra-paus, logicamente.
E nós íamos orientando o Rino. Que mesmo esses grandes estilistas não podem ficar sozinhos. Deixou
ficar sozinho....". Lettry.
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O Lettry ficou responsável por tudo aquilo que podia tirar de melhor na engenharia de motor e tudo do automóvel, preparação do motor, transmissão, relação de marcha. Ficou tudo a cargo dele". Anísio Campos

Interlagos/66 - Carcará em testes
Acervo do site
OBVIO

Foram 8 meses de muito trabalho e o carro desenhado por Anisio Campos e construído por Rino Malzoni em chapa de alumínio sobre o chassi do Fórmula Junior fabricado em 1962 por Toni Bianco quando ficou pronto fez os primeiros testes na estrada entre Matão e Taquaritinga (SP) com Lettry mesmo pilotando, depois com o  Marinho no anel externo de Interlagos e então foram ao Rio de Janeiro para o recorde. Mas nos testes da véspera Marinho reclamou que o carro "passarinhava" muito e Lettry constatou que como não havia colocado uma barra estabilizadora o carro pressionava muito no chão e a resposta de direção era muito grande, Marinho sugeriu levar o carro para São Paulo e corrigir o problema, mas Lettry, que já estava saindo da Vemag em função do fechamento da equipe, decidiu continuar pois não haveria uma segunda chance para realizar a tentativa, aí Marinho desistiu, a solução foi trocar os pneus radiais da frente por pneus diagonais e o volante por um de maior diâmetro e em 29 de junho de 1966 no início da BR-2 Rio-Santos (atual Av. das Américas) Norman Casari assumiu e o Carcará atingiu na primeira tentativa, 214,477 km/h e na segunda 211,329 km/h, obtendo a média de 212,903 km/h, foi a primeira marca brasileira e sul-americana de velocidade em linha reta de acordo com a regulamentação da FIA.
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O Carcará é um estudo completamente diferente. E o Carcará só teve um objetivo: bater um recorde e ficar por aquilo. O que o Carcará tem é uma autenticidade que nunca ninguém conseguiu copiar. É o único carro streamlined feito na América Latina até hoje em dia."

Em seguida Lettry saiu da Vemag e em agosto entrou para a Lumimari Ltda. como sócio no lugar de Marinho que saiu da sociedade, ocupando a diretoria técnica e de desenvolvimento, a equipe ainda fez mais uma corrida, mas já sem o "mestre" Lettry.
Assim que entrou pediu ao Anísio Campos um reestudo das formas do carro e também sugeriu a mudança de nome para Puma:
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Ah, o Puma DKW, foi refeito porque o molde que nós tínhamos era muito ruim. Então nós fizemos o 2o molde. Para o 2o molde nós corrigimos um monte de coisas e eu consegui colocar o Anísio dentro da fábrica, e realmente ele fez um carro muito bonito, limpo, bem acertadinho. O nome, eu disse: Olha, eu tenho uma sugestão: vamos mudar esse nome, faço uma sugestão: um felino, rápido, agressivo, de todo continente americano, você encontra os Pumas desde Fairbanks, no Alaska, até Usuhaia, na Terra do Fogo. Outra coisa: é um bicho de montanha, um bicho rápido. Outra coisa, o nome é bissílabo. E outra: você pronuncia em qualquer língua: PUMA. E o carro? Puma GT."
Então a razão social passou para Puma Veículos e Motores e o carro: Puma GT. Redesenhado pelo Anísio Campos e com um acabamento mais esmerado, foi lançado no salão do Automóvel de 1966. O esportivo ganhou o prêmio de 4 Rodas como o melhor projeto de carro brasileiro. Com o fim da produção dos DKW, ficaram sem mecânica para montar os carros e Lettry sugeriu o Volkswagen, e como Rino Malzoni havia começado a desenvolver um novo carro a partir de uma plataforma do Karmann Ghia em sua fazenda em Matão (SP) Lettry foi lá ver, e o carro já estava "puxado" nos arames para dar o formato externo.

Puma VW ainda em criação/1967
Acervo do site
OBVIO

"- ... eu fui lá ver, e dei um jeito no negócio, ví distância entre-eixos, altura, suspensões, motor, etc... Então nós fizemos esse protótipo. O Puma".
O carro teve seu entre-eixos reduzido para 2,15m (original tinha 2,40m) e Lettry desenvolveu um motor 1.5 para equipar o novo Puma GT (também conhecido como Puma Volkswagen), ele foi lançado em 1968 e contou com sugestões de Anísio Campos, o "Porsche brasileiro" como Lettry se referia à ele. Lettry também desenvolveu, na Puma, kits para motores Volkswagen, comandos de válvula esportivos e diversos outros equipamentos.
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A Puma já tinha um departamento de desenvolvimento, que era uma coisa totalmente do Jorge Lettry. Bomba de cárter seco, bomba de óleo para cárter seco. Era uma coisa que já servia para ter algum tipo de liberdade para preparação com motores Volkswagen". Relembra Anísio Campos.
A Revista 4 Rodas promoveu, em 1969, um concurso que premiou 3 leitores com um carro exclusivo, e esse carro foi construído pela Puma, foi o GT-4R. (veja mais aqui)
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No GT-4R, nós tínhamos ali, claro, a fábrica toda trabalhando, na parte de montagem, na parte técnica, o Milton Masterguin, o Jorge Lettry como assistência técnica também, para ver com que roda ia, com que pneu montava, com que relação de marcha, e talvez, tenha já utilizado um desenvolvimento que ele fez, de comando de válvula, coletor duplo de admissão". Anísio Campos.
Em 1973, com 43 anos, saiu da Puma e foi trabalhar na Draco (Brosol) e lá montou uma oficina padrão, "Station Technique Solex", para atender os produtos Solex, parecia um laboratório de tão organizada e limpa, lá conheceu Dna. Mira, casaram-se e tiveram 2 filhas.
Depois da Draco foi trabalhar na Engesa, onde ficou 1 ano, foi em seguida trabalhar na CEBEM (Companhia Brasileira de Empreendimentos Mercantis), importadora BMW de seu amigo Aguinaldo de Góes Filho, onde foi superintendente, ficou 1 ano, aí foi trabalhar em São Bernardo do Campo (SP) na Dacunha S/A que fabricou o jipe JEG. A Volkswagen havia apresentado um jipe militar no Salão do Automóvel de 1976 e como o Exército não se interessou abandonou o projeto e o repassou à Dacunha que lançou uma versão civil. Depois, entre 1977 e 1978, Lettry começou a fabricar carrocerias em fibra de vidro e chegou a fornecer cerca de 50 para Kiko Malzoni, filho de Rino.
Mas Lettry, então com 48 anos e 2 filhas pequenas, cansado de trabalhos e empregos que não lhe davam mais prazer, não lhe davam oportunidade de fazer o que mais gostava: desenvolvimento, resolveu mudar de vida e de cidade. Mudaram-se para Monte Verde (MG) em 1978 onde montaram a Fábrica de Chocolate Gressoney. O negócio foi bem e por 20 anos Lettry ficou em Monte Verde, até que o casal se separou, Dna. Mira continuou com a fábrica, e Lettry, com 68 anos, mudou-se para Atibaia (SP) onde aposentou-se. Mas para ficar ligado, mesmo que indiretamente, ao universo automobilístico, de que ainda tanto gostava, passou a dar palestras e conferências além de produzir fitas de vídeo sobre a história da indústria automobilística e de alguns automóveis, tais como o Puma e o Trabant.
Com câncer há algum tempo Lettry faleceu em Campinas, onde estava fazendo tratamentos, em 16 de maio de 2008, aos 78 anos de idade

     
1964 - Lettry e Marinho
Primeira prova com
DKW Malzoni 
1965 - 500 Km da Barra da Tijuca
Lettry ao lado de Otto Kutner 
         Foto do site OBVIO         
1966 - Lettry instrui Marinho
Teste do Carcará em Interlagos
         Foto do site OBVIO         
2004 - Encontro Blue Cloud
Lettry e
Bob Sharp
Foto do site
Best Car

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