Uma visão dos nossos históricos anos sessenta e um pouco antes

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Pilotos:
Agnaldo de Goes Aldo Costa Alfredo Santilli Amauri Mesquita Antonio C. Aguiar Arlindo Aguiar Aroldo Louzada Bica Votnamis
Bird Clemente Bob Sharp Breno Fornari Caetano Damian Camillo Christofaro Carlos Sgarbi Catharino Andreatta Celso L. Barberis
Christian Bino Heins Ciro Cayres Domingos Papaleo Eduardo Celidonio Emerson Fittipaldi Emilio Zambelo Ênio Garcia Eugênio Martins
Francisco Lameirão Fritz D'Orey Graziela Fernandes Haroldo Vaz Lobo Henrique Casini Jan Balder Jayme Pistili Jayme Silva
José Tôco Martins Júlio Andreatta Luiz A. Margarido Luiz Carlos Valente Luiz Pereira Bueno Luiz Valente Marinho Nicola Papaleo
Nilo de Barros Vinhaes Norman Casari Orlando Menegaz Nastromagario Pedro C. Pereira Piero Gancia Raphael Gargiulo Ricardo Rodrigues de Moraes
Roberto Gallucci Roberto Gomez Salvador Cianciaruso Toninho Martins Victorio Azzalin Vitório Andreatta Waldemar Santilli Zoroastro Avon
Preparadores e/ou construtores:
Anísio Campos Jorge Lettry Miguel Crispim Nelson Brizzi Toni Bianco Victor Losacco    
Pioneiros:
Ângelo Juliano Benedicto Lopes Chico Landi Chico Marques Gino Bianco Hermano da Silva Ramos Irineu Correa João R. Parkinson
Manuel de Teffé Nascimento Junior Norberto Jung Sylvio A. Penteado Villafranca      

 

Página acrescentada em 08 de novembro de 2006.
 

Crispim
(Miguel Crispim Ladeira)
por Paulo Roberto Peralta

Nasceu em Campinas (SP) no dia 22 de novembro de 1940, mas com apenas 1 ano de idade sua família se mudou para São Paulo e foi morar no Bairro de Vila Mariana. Estudou no “Grupo Escolar Mal. Floriano” e apesar de seu pai ser marceneiro diz que “nasceu mecânico” tal era sua curiosidade em saber como as coisas funcionavam. Em função disso, aos 11 anos foi estudar na “Escola Técnica Getulio Vargas” na Rua Piratininga, no Bairro do Braz e de lá saiu com 16 anos, começou a trabalhar numa oficina mecânica, e em seguida foi prestar o serviço militar obrigatório no 2º Batalhão de Engenharia de Combate em Pindamonhangaba (SP), onde era o soldado “Ladeira”, mecânico é claro!
- Até que não dava muito trabalho conservar aqueles velhos veículos militares, sobras da II Guerra, uma vez que eles quase não rodavam.”
Após dar baixa, em junho de 1960, foi apresentado por um amigo comum ao Murilo Correa que o apresentou na Vemag (fabricante dos carros DKW). Após um teste, onde valeu muito o curso técnico, foi admitido por Otto Kuttner e Jorge Lettry para trabalhar no Departamento de Testes. Numa das entrevistas para o cargo encontrou um ex-mestre da Escola Técnica que o chamou de “Crispim”, a partir daí esse nome “colou”, passou a ser conhecido assim até os dias atuais.

O Departamento desenvolvia testes de componentes para os veículos DKW e foi através desse Departamento que a Vemag começou a participar das corridas. Em 1960 participaram da prova de inauguração de Brasília, não com carros próprios, ainda não como uma equipe oficial, mas dando suporte e assistência às concessionárias. Participaram de algumas outras provas dessa forma, inclusive a “V Mil Milhas Brasileiras”, quando pela primeira vez Crispim pisou em Interlagos,

“- Eu era novo no departamento e fui chamado para trabalhar na pista, nunca tinha ido, fiquei de ajudante, meu primeiro trabalho foi lavar o pneus, mas foi paixão imediata, fiquei maravilhado!”

Não só a Vemag, mas todas as fábricas logo perceberam que as corridas eram um excelente laboratório para desenvolver seus produtos e começaram a participar das provas longas. A partir de 1961 a Vemag entrou como equipe oficial de fábrica, primeiro ainda ligada ao Departamento de Testes, e depois quando perceberam que as corridas podiam ser um eficiente instrumento de Marketing, além de laboratório, criaram o Departamento de Competições chefiado por Jorge Lettry e tendo Crispim como encarregado dos mecânicos.
O DKW tinha origem alemã e nessa época os carros de Fórmula 1 eram identificados por cores que representavam cada país e branco era a cor da Alemanha, então Jorge Lettry escolheu essa cor para os carros da equipe.

Lettry e Crispim iam criando inovações nos carros e Crispim, além de cuidar de tudo nos carros da equipe, ia desenvolvendo os motores, sua melhor especialidade. Na época era chamado de “o mago dos motores DKW”. Chegaram a tirar 107 cv. DIN (potência disponível) no dinamômetro, mas nas pistas usavam uma versão mais “calma” com 104 cv. que eram mais confiáveis e duravam mais.
”- A Vemag era a única equipe que tinha um dinamômetro e sabia aproveitar.”

Em 1962 o Departamento comprou um chassi de Fórmula Junior construído por Toni Bianco e Crispim o montou, instalou um motor DKW (entre eixos) com sua capacidade volumétrica aumentada para 1.089cc (o original tinha 981cc), trocou a suspensão traseira por uma dianteira do jipe Candango, com manga de eixo devidamente adaptada, além de mexer na distribuição de peso.

1963 - Preparando o F-Jr
500 Quilômetros de Interlagos
1964 - A carretera "Mickey Mouse" em construção

1962 - Crispim leva o F-Jr
de Bird Clemente para o grid em
Araraquara

   

1964 - Observando Fangio testar a "Mickey Mouse"

Em 1963 a equipe contribuiu com o desenvolvimento do esportivo GT Malzoni e foi Crispim quem desenvolveu o gabarito para encurtar o chassi, colaborou ainda no desenvolvimento do Kit para transferir a alavanca do cambio da coluna de direção para o chão e na bomba d’água centrifuga em substituição ao sistema termo sifão.

Mas ele também já havia participado de outras realizações pioneiras, como a instalação do primeiro freio a disco num DKW de competição.

Também em 1963 quando a Vemag começou a carreterização dos DKW de competição, construíram duas com o teto rebaixado e aliviadas ao máximo no peso, depois em 1964 mais uma, a famosa “Mickey Mouse”, que além do teto rebaixado teve o “entre eixos” encurtado em 35 cm.
Em 1964, aos 24 anos Crispim se casou, e continuou morando na Vila Mariana, teve 2 filhos e uma filha.
Quando em fins de 1964 o Departamento de Competições da Vemag comprou as três primeiras unidades das carrocerias em fibra de vidro do GT Malzoni Crispim equipou os três, inicialmente, com o motor de 1.089cc que havia desenvolvido para o F-Jr e as carreteras, mas como o Departamento dispunha de vários motores com especificações diferentes, eles eram trocados em função da pista onde iam correr.

Em 1965, após conversas entre Lettry, Anísio Campos e Rino Malzoni, decidiram dar um destino ao F-Jr da Vemag que estava encostado, a F-Jr não havia vingado no Brasil e não havia mais corridas, aproveitando seu chassi construiriam um “streamlined” para estabelecer um recorde de velocidade em linha reta. Crispim instalou o melhor motor do departamento e o carro foi enviado para Matão (SP) onde Rino Malzoni o encarroçou. Em agosto a equipe fez testes com o carro em Interlagos e a Revista 4 Rodas se associou ao projeto cuidando da importação do cronômetro eletrônico e dos tramites junto a FIA para homologação do recorde, o que levou quase um ano. Mas em junho de 1966 foram ao Rio de Janeiro para a tentativa. Nos primeiros testes o carro “passarinhava” muito, segundo o piloto Marinho que chegou a sugerir o retorno à São Paulo para corrigir o defeito. Como o carro tendia a levantar a frente, qualquer mínimo movimento do volante o carro virava rápido e bastante, na correção entrava em pendulo, então substituíram os pneus radiais por diagonais que tinham menos aderência (no movimento da direção tinham reação mais lenta e deixavam o carro mais dirigível do que os radiais), trocaram o volante por um de maior diâmetro para reduzir a sensibilidade da direção e Crispim tirou uma trava que havia colocado na suspensão traseira (adaptada do Candango) e mexeu na altura do carro. Novos testes e o motor então engripou causando a perda de uns 10% da potência. Mas no dia seguinte, 29 de junho, chegaram e estabeleceram o recorde, agora com Norman Casari ao volante: 212,903 km/h na média de duas passagens.

1966 - Finalizando o Carcará para o recorde
Dia 29 de junho

1966 - Na noite do dia do recorde.
Inauguração da loja de Norman Casari,

1966 - Mil Km da Guanabara, Coom Emerson e “Cacaio”

Prêmio Victor de “Mecânico do Ano” 1966, recebido de Carlo Pintacuda em abril de 1967

Ganhou em abril de 1967 o Prêmio Victor de “Mecânico do Ano” oferecido pela Revista Quatro Rodas da Editora Abril referente ao desempenho em 1966 e o recebeu das mãos de Carlo Pintacuda, ex-piloto italiano que ganhou duas vezes o “Circuito da Gávea no Rio de Janeiro” (37 e 38) e o “GP Cidade de São Paulo em 1936”. Prêmio mais do que justo, pois foram inúmeras vitórias dos carros brancos da Vemag, e por trás, nos bastidores sem aparecer, sempre estava o Crispim.

Com a compra da Vemag pela Volkswagen em 1966 o Departamento de Competições foi desativado e com a saída de Lettry para a Puma Veículos, Crispim ficou para dar destino ao acervo da equipe (vender), só que no final do ano diversos pilotos fiéis à marca queriam participar da “VIII Mil Milhas Brasileiras”, e com DKW. Após reunião da diretoria, agora VW, e a equipe, ficou decidido que a Vemag emprestaria cinco carros, desde que os pilotos arcassem com as despesas, tais como inscrição, pneus (com rodas), óleo e combustível, através de patrocínios. Foi criada então a “Equipe Brasil” que não tinha nada, era como uma cooperativa, mas aproveitava a estrutura da extinta equipe Vemag. Sem Lettry, que já havia saído, Crispim ficou nos boxes comandando tudo. Essa equipe correu apenas duas provas, a “VIII Mil Milhas Brasileiras” e o “I Mil Quilômetros da Guanabara”, ambas em 1966.
“- Foi uma façanha que não dá para esquecer. A Vemag já havia sido vendida para a VW, não tínhamos autorização para usar quase nenhum componente, tudo tinha que ser pago. O carro dos moleques, Emerson e Jan, era o mais fraquinho, ninguém apostava neles. Tivemos problemas, mas os garotos vieram na raça e chegaram a liderar. Iam ganhar, mas no finalzinho o Camillo engrenou aquele 'canhão' e aí não deu mais, faturou por pouco. No pódio a gente chorava e festejava ao mesmo tempo. Foi a maior corrida da minha vida, foi histórica”.

Crispim ao sair do Departamento de Competições comprou um carro Grupo I que ficou para seu uso pessoal. Como o amigo e colaborador (espontâneo) Edgard de Mello Filho desejava estrear nas pistas, não teve dúvidas, emprestou o carro para o amigo fazer sua corrida de estréia.
Liquidada a equipe, Crispim passou para o Departamento de Serviços como instrutor da Escola Mecânica DKW atendendo as revendas Vemag e também aos estagiários, principalmente da FEI.

1970 - 2 Horas de Velocidade Div 3 Curitiba Miguelzinho, Cripim, Freddy Giorgi, Milton Masteguim e Angi Munhoz

1971 - Final do Rally da Integração Nacional, com o amigo Jan Balder

Quando saiu da Vemag foi trabalhar em uma revenda VW de Campinas (SP), sem, no entanto, se afastar das corridas dando assistência a alguns pilotos, até que em 1971, depois de passar por mais duas revendas em São Paulo, retornou às competições trabalhando como Coordenador Técnico na Equipe “Z” do Anísio Campos e Luiz Pereira Bueno, posteriormente patrocinada pelos cigarros Hollywood. Essa foi a primeira equipe a ter uma estrutura realmente profissional no Brasil, ficou por 1 ano e em 1972 montou em sociedade com Chiquinho Lameirão e Angi Munhoz a “Equipe Brasil” patrocinada pela Motoradio. Correram nas categorias Fórmula Super Vê, Formula Ford e Divisão 4 com um protótipo Avallone/Chrysler. Ficou até 1977 quando, associados, ele e Lameirão abriram a “Boxer Auto Mecânica”. No ano seguinte, 1978, com a sociedade desfeita, Crispim, com 38 anos, resolveu abrir sua própria oficina no Bairro de Vila Mariana onde ficou até final de 2005.

1972 - Equipe Motoradio

1972 - Afinando motor no inicio da Equipe Motoradio

1975 - Elisio, Crispim e Zereu ao lado do
F-Ve de Lameirão

1975 - Goiania - Preparando carro
F-Ve de Lameirão, que venceria

1976 - Entrevista como chefe da equipe Motoradio de F-Ford

Durante esse período só voltou às pistas em 1984, para preparar o carro e dar assistência de pista ao amigo Jan Balder que em dupla com Fausto Dabbur corria com um VW Voyage cedido pela fábrica no Campeonato de Marcas e Pilotos. Ficaram uma temporada apenas.

Em 2006 arrendou a oficina e voltou às competições, como Coordenador Técnico na equipe CRT (Champion Racing Team) de Walter e Rafael Derani, mais o Nelson Girardi. A equipe disputava o Troféu Maserati com 2 carros e participava de provas de Endurance com 2 Porches e contava ainda com o piloto Artur Bragantini como “personal pilot”.
Em 2007 saiu da equipe e voltou à sua oficina, mas não conseguiu ficar longe dos carros possantes, logo começou a trabalhar na fábrica dos carros Lobini, um fora de série esportivo, terminado o projeto, foi tentar nova iniciativa, desta vez não na área mecânica.

2007 - Evento "Clássicos de Competição"
Com Marinho e esposa e Paulo Trevisan
2013 - Dois ícones do automobilismo
Lançamento de meu livro:
"Glamour e tragédia na origem de Interlagos"
2015 - Entrevista para o Documentário "Paixão, suor e graxa" Sem data - Crispim fazendo pose em seu metier

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